Меню сайта

Наш опрос

Как вы узнали о сайте?
Всего ответов: 6

Статистика


Сокращение потребления топлива является одной из главных задач каждого водителя. Но кроме желания сэкономить деньги, необходимость в сокращении потребления топлива совпадает с более широкими экономическими заботами и проблемами сохранения окружающей среды. Мы уже рассматривали вопросы, связанные с разработками энергосберегающих автомобилей и ожиданиями со стороны автомобилестроителей. Сведения о том, что масла могут оказать содействие в сокращении потребления горючего и вредных выхлопов, только сейчас начинают оказывать воздействие на сознание рядового потребителя. Но этот факт уже давно хорошо известен в автомобилестроительной промышленности и в секторе экономики, занимающейся транспортными и пассажирскими перевозками. 
В данной статье мы рассмотрим вопрос о том, каким образом фирмы - производители смазочных материалов реагируют на требование автомобилестроителей разрабатывать энергосберегающие масла.
УМЕНЬШЕНИЕ ТРЕНИЯ
Еще до того, как смазочный материал доходит до стадии разработки, проводятся необходимые предварительные исследования. На этом этапе разработчики решают, в каком направлении будет продвигаться исследование. Затем принимается решение по поводу того, какие методы лучше всего подходят для производства данного масла. И здесь необходимо упомянуть ряд факторов, которые оказывают влияние на стратегию разработки нового смазочного материала.
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЭНЕРГИИ
Автомобили используют энергию самыми разнообразными путями для того, чтобы преодолеть различные силы, препятствующие движению. Уменьшая трение в двигателе, моторные масла могут существенно повлиять на потребление топлива. При движении в городских условиях, трение в двигателе поглощает от 30% до 40% энергии получаемой от сгорания топлива. Данная цифра может возрасти даже до 50% при определенных условиях езды, например, при движении с непрогретым двигателем или в автомобильных пробках. Именно в условиях малых скоростей и низких температур идея уменьшения потребления топлива выглядит самой привлекательной. Например, при 20 С средний коэффициент трения в двигателе в два - три раза выше, чем при постоянной температуре 90 С. А при температуре -20 С он возрастает в 5 - 7 раз! Если мы более подробно рассмотрим каким образом распределяется трение внутри двигателя, который запускают при температуре 20?С, а затем он работает постоянно при 2,000 оборотах в минуту, то увидим, что пока двигатель не прогрет, трение в основном сконцентрировано в районе коленвала, затем по мере того, как двигатель прогревается оно переходит на поршни, поршневые кольца и гильзы цилиндров.
ТРЕНИЕ В ДВИГАТЕЛЕ
Используются различные методики калибровки воздействия масел на снижения трения в двигателе, но все зависит от предварительного обзора того, как распределяется трение в двигателе. В нем имеются три зоны, которые наиболее подвержены трению:
- клапана и подшипники распредвала;
- поршни, поршневые кольца и гильзы цилиндров;
- коленвал и шатуны.
Масло находятся между движущимися поверхностями, где происходит износ, и наблюдается трение. Для того чтобы свести трение к минимуму, и гарантировать, что имеющееся трение не разрушает детали двигателя, в масла вводятся присадки, которые препятствуют износу деталей и сокращают трение. Данные присадки образуют защитную пленку, которая носит название "трибопленки". Эта плёнка активизируется в условиях смешанного трения или сверх высокого трения. С точки зрения гидродинамики, данная масляная пленка, в общем, и целом, предохраняет две трущиеся поверхности от соприкосновения друг с другом. Вот почему соответствующая вязкость масла вступающего в контакт это то, что защищает металлические детали от износа и уменьшает трение.
Большинство моторных масел содержат полимеры, у которых наблюдаются не-Ньютоновские реологические свойства. Для того чтобы установить, какая должна быть вязкость в реальных условиях, нам нужно знать не только температуру, но также и значение скорости сдвига, а также плотность защитной масляной пленки.
ТЕСТИРОВАНИЕ
Для того, чтобы улучшить знания о связи между составом моторного масла и трением в двигателе, прежде всего, необходимо провести тестирование с использованием различных лабораторных макетов. Некоторые макеты используются только для исследования определенных видов трения, в то время как другие спроектированы для исследования конкретных деталей двигателя. Рассмотрим подробнее некоторые макеты, с помощью которых исследуется трение.
Какие масла и присадки использовать для достижения наилучшего результата?
Оптимальная вязкость масла важный показатель с точки зрения экономии энергии. Вязкость зависит от температуры, скорости сдвига и давления на исследуемых поверхностях. Необычайно трудно проконтролировать сохранение оптимальной вязкости при всех режимах работы двигателя не только в данных условиях эксплуатации, но также во время "старения" масла - а старение оказывает существенное влияние на степень его вязкости.
В некоторых случаях наблюдается значительное "граничное трение" и его так же чрезвычайно трудно объективно измерить. Все эти свойства масла должны оставаться неизменными как можно дольше, т.е. в течение того времени, пока не будет произведена замена масла.
Вот как можно вкратце суммировать влияние каждого компонента масла на его способность экономить топливо:
Базовые масла: исходя из того, что индекс вязкости базового масла должен быть как можно выше, оно при этом должно быть как можно более текучим (жидким). В него добавляют полимерные материалы, увеличивающие вязкость. Но базовое масло также не должно поддаваться окислению, так как вязкость масла увеличивается по мере того, как оно теряет качество ("стареет"). Наилучшее сочетание таких параметров, как стоимость и функциональность, наблюдается в III-й группе базовых масел, также известных как "гидрогенерированные базовые масла".
Полимеры, улучшающие индекс вязкости: полимеры могут значительно различаться, когда речь заходит о параметрах скорости сдвига. Осуществление эффективного контроля над скоростью сдвига имеет большое значение в уменьшении гидродинамического трения. Необходимо также помнить, что полимеры необычайно чутко реагируют на изменение температурного режима работы двигателя. Поэтому их следует выбирать исходя, из условий способности масла экономить топливо.
Дисперсанты Из-за своего высокого молекулярного веса, дисперсанты оказывают аналогичное действие на масло, как и полимеры, имеющие низкий молекулярный вес. Правильный подбор дисперсантов важен для контроля за вязкостью, особенно в холодных условиях. Дисперсанты могут также значительно влиять на процесс изменения вязкости масла с течением времени. Например, при присутствии углеродистых осадков в масле, вязкость при высоких температурах в значительной степени зависит от используемой диспергирующей системы.
Антиокислительные присадки и детергенты помогают маслу сохранять свои свойства во время всего цикла работы. Тем не менее, проводятся испытания с целью выявления компонентов, которые бы лучше всего работали в течение всего срока службы масла.
Противоизносные присадки, дисперсанты и детергенты. Хорошо известно, что они взаимодействуют с модификаторами трения и помогают образовывать смазывающую пленку на поверхности трущихся деталей. Вывод, какой модификатор трения выбрать, основывается на проведении наблюдений по взаимодействию данного вещества с вышеуказанными материалами.

При проведении окончательного анализа, все и каждый по отдельности компоненты отбираются исходя из того, какие лучшие свойства они проявляют в работе (условия работы двигателя, степень износа и т.д.) и какая достигается при этом экономия топлива. В некоторых случаях бывает просто невозможно определить оптимальное сочетание компонентов масел.

Источник:autozapchasti.perm.ru

Категория: Материалы автомасло | Просмотров: 230 | Добавил: Intaraskina | Дата: 19.12.2012

Как говорят сами продавцы аккумуляторных батарей, вопреки бытующему мнению, аккумуляторы садятся быстрее летом, нежели зимой, причем самые дорогие из них выходят из строя в самый не нужный момент. Перефразирую выражение из одного известного фильма «аккумулятор как большая лотерея». Не смотря на то, что марок на рынке представлено достаточно большое количество, и умение продавцов разбираться (которое, надеемся, выработалось годами) во всем ассортименте, это вовсе не служит гарантией того, что купленный аккумулятор долго вам прослужит. Почему так получается? Первой причиной является большое число подделок на нашем рынке. Второй же причиной выступает некачественная продукция, которая все чаще и чаще появляется у именитых производителей, таких как Bosh и Varta. Почему пошла такая тенденция сказать довольно трудно. В такой ситуации вас обезопасит только сохраненный чек и знание прав потребителей. Чтобы не попасть в нелепую ситуацию мы расскажем вам, как выбрать хороший аккумулятор для автомобиля?

Если вы проживаете в большом городе, с выбором у вас проблем нет. А перед покупкой можно прочитать отзывы посетителей того или иного магазина, и сделать вывод о целесообразности его посещения. Жители небольших населенных пунктов зачастую знают продавцов в лицо и в случае проблемы всегда могут договориться о путях ее решения. Ко всему прочему неплохо бы иметь некоторые теоретические знания. Хотя бы, для того чтобы произвести впечатление знающего человека в беседе с продавцом. Вы должны знать для чего вообще в автомобиле аккумуляторная батарея и чем они отличаются. А она нужна для:
нередкой стабилизации прыжков напряжения в электросети автомобиля;
взятия части нагрузки во время холостой работы мотора от электроприборов;
запуска мотора.

Автомобильные аккумуляторы, которые предлагает нам рынок, условно можно разделить на малообслуживаемые, в которые периодически надо подливать электролит, и необслуживаемые в которых такой проблемы не существует. Малообслуживаемые в свою очередь разделяются на залитые в заводских условиях и сухозарядные  хранятся такие «батарейки» дольше, однако перед тем как взять их в эксплуатацию надо залить жидкость самостоятельно. Первые по всем признакам считаются лучшими, так как на заводах и вода чище, и технология соблюдается намного строже. Но залитые аккумуляторы, как правило, не хранятся более чем год. Самым лучшим для покупки аккумулятором является, залитый, который произведен не более чем 2 месяца назад.

Перед тем как выбрать АКБ, надо посмотреть в тех. паспорт машины и прочитать там следующие:
какая величина пуска тока нужна, для того чтобы запустить двигателя вашей машины;
рекомендуется ли производителем конкретная тип или марка аккумулятора.

Если же производителем не было указано определенной марки аккумуляторной батареи, то величина тока на пуске должна быть указана на аккумуляторе, который был установлен до смены. Ток на пуске измеряется в Амперах (А), величина его наносится на крышку или корпус аккумулятора.

Следующим важным параметром аккумулятора выступает его емкость, другими словами способность аккумулятора поддерживать работу механизмов в автономном режиме. В справочниках для автомобилей приведены специальные таблицы, нужной емкости аккумулятора, в зависимости от мощностных характеристик машины, вида потребляемого топлива  дизель или бензин, и типа его подачи в двигатель  впрыск или карбюратор. Средней емкостью, которая нужна машине будет диапазон от 50 до 60 Ач (Ампер-часов). При этом чем больше в аккумуляторе емкость, тем дороже его цена. Квалифицированный продавец никогда не посоветует вам выбрать аккумулятор повышенной емкости, не говоря уже про пониженную. Так как при пониженной емкости аккумулятора ваша машина вряд ли вообще заведется. А когда емкость повышена, аккумулятор может себя совершенно по-разному вести при прочих равных условиях.

Например, некоторые водители ставят себе на уже не молодой «Москвич» емкостный аккумулятор и не могут описать счастья, так как очень редко задумываются о его неисправности. В то время как другие установят такой же аккумулятор на свой «Москвич» и постоянно жалуются на то, что тот очень часто выходит из строя.

Что можно сказать по поводу конкретных марок, тут, как говорилось ранее, очень трудно сориентироваться даже исходя из цены. Если же вы приемлете отечественного производителя, то лучшим из всех представленных в нашей стране будут Тюменские АКБ. По экспертным оценкам реальная их емкость на 20% больше той, которую они заявляют на этикетках. Они не бояться стартовых потоков и не будут покороблены с течением времени. Довольно удачные аккумуляторы у «АкТех» Свирского завода, Саратовские «Электроисточник», Подольские, Курские, которые изготовлены по последним технологиям. Из импортных мы бы отдали предпочтение Mutlu, American,Bosh, Varta.

Не стоит переплачивать за такие особенности как:
маркировку «серебро». Добавка такого металла вроде бы должна делать АКБ более долговечными, но это работает только в тех случаях, когда машину эксплуатируют пару раза за год. В случае постоянной езды аккумуляторы, что с «серебром», что без него  прослужат вам практически одно и тоже время;
маркировку «калий». Как утверждают сами производители, в таких АКБ медленнее выкипает вода, в результате чего электролит в них надо заливать реже. Как показывает практика, при резких перепадах напряжения подобные батареи сильно шипят, при этом обильно выделяя газ.

Если вы уже определились с тем, как выбирать хороший аккумулятор для авто, пред покупкой надо в последний раз его осмотреть. Стоит еще раз уточнить срок изготовления (такую надпись почти невозможно стереть), адрес завода-изготовителя и страну-производителя.

Визуально проверить, не смазались ли клеммы, закрыты ли они специальными колпачками  именно по таким признакам можно определить хороший, не поддельный товар. После покупки надо не забыть попросить товарный чек и технический паспорт. Неисправная электрика может быстро сгубить любой аккумулятор. Так что следите за вашим авто.

Источник:autoshcool.ru 

Статья:Владимир Зинченко

Категория: Как выбрать А К Б | Просмотров: 214 | Добавил: Intaraskina | Дата: 19.12.2012

Как показывает многолетняя практика эксплуатации автоматической трансмиссии, большинство неисправностей возникает из-за недостаточного уровня или плохого состояния жидкости, которой заполняют автоматическую коробку передач.

Хочется еще раз напомнить, что в коробки автомат, следует заливать специальные жидкости, которые по своим химическим характеристикам не схожи с обычным маслом, которым мы привыкли наполнять обычные механические коробки передач. Трансмиссионную жидкость для АКПП в наше время выпускают многие производители, но в обязательном порядке в названии масла должна присутствовать приставка ATF (automatic transmission fluid), иногда можно встретить словосочетания DEXRON или MERCON. В любом из этих случаев, присутствие выше перечисленных приставок говорит о том, что данное масло, предназначенное для использования в автоматической коробке передач.

Современная промышленность выпускает несколько разновидностей ATF. Поэтому, перед тем как покупать трансмиссионную жидкость, убедитесь, подходит ли она для использования в вашем автомобиле. Зная особенный склад ума наших соотечественников, сразу хочется предупредить Вас, отечественная промышленность не выпускает подобных аналогов масла для автоматической трансмиссии, так что даже не пытайтесь сэкономить. «Автоматы» не любят этого. Просто будет вам дороже.

Согласно конструкторским особенностям АКПП, трансмиссионная жидкость все время циркулирует по системе под определенным давлением. По этой причине вероятность потери и утечки намного больше, по сравнению с той же механической коробкой передач.

Наиболее «популярным» местом утечки масла является вакуумный контур системы охлаждения. Радиатор трансмиссии представляет собой набранный из трубок контур, который помещают в емкость основного радиатора. По этой причине, на первых порах, вы можете даже и не заметить течь, но, о неисправности будет говорить постоянное увеличение показателя уровня жидкости в основном радиаторе, а также наличие специфической пленки на поверхности ATF. Если вы регулярно замечаете значительное падения уровня жидкости в системе, время от времени повышение уровня масла в картере сопровождается выбросом специфического дыма - это явные признаки выхода из строя мембраны вакуумного модулятора, которым оснащенная автоматическая трансмиссия. Ремонтировать модулятор не рекомендуется, поскольку неизвестно, сколько он сможет вам прослужить. Как показывает практика делать это не целесообразно, поскольку модулятор может в любое время выйти из строя и вывести из строя всю трансмиссию. Лучше всего купить новый вакуумный модулятор и заменить его.

Проверить уровень жидкости следует лишь после того, как вы прогреете машину. Для этого достаточно проехать пару километров. За это время трансмиссионная жидкость способна нагреться до 65 градусов. Проверять уровень жидкости следует при работающем двигателе автомобиля. Ставите автомобиль на ровную, горизонтальную площадку, включаете стояночный тормоз. Выжимаете рабочий тормоз, выводите рычаг селектора в положение «Р» (парковка) и после этого, согласно меткам на щупе определяете уровень жидкости в АКПП.

Нормальным показателем считается уровень, который находится в пределах заштрихованной зоны или посредине отметок MIN и MAX. Большая часть современных автомобилей, оборудуется щупами с несколькими метками, которые показывают уровень трансмиссионной жидкости как в прогретом( COLD ), так и в холодном состоянии(COLD). Эти метки наносятся по той причине, что в холодном состоянии жидкость имеет один объем, а при изменении температуры склонна значительно увеличиваться в объеме. Об этом не стоит забывать, измеряя уровень жидкости. По выше представленным меркам, производить измерение уровня жидкости можно даже в непрогретом состоянии автомобиля.

Если измерение показало, что уровень жидкости находится на отметке MIN (некоторые американские производители на щупе также делают специальное отверстие, которое указывает о критическом уровне жидкости, при котором эксплуатация автомобиля категорически запрещена). Заливать трансмиссионную жидкость в систему АКПП необходимо в специальное отверстие, через которое вы измеряли щупом уровень жидкости.

Стоит также напомнить, что заливать в автоматическую трансмиссию следует новое масло через специальную воронку, оборудованную специальной сеточкой, которая исключает попадание в систему разных, инородных предметов. По этой же причине, использовать ветошь, которая при проверке уровня жидкости может оставлять после себя ворс категорически запрещено.

Раз уж вы проверяете уровень, не поленитесь и обратите свое внимание и на состояние самого масла. Если оно потемнело и от него идет специфический едкий запах, это говорит о том, что жидкость начинает терять свои качества. Присутствие в составе масла большого количества воздушных пузырьков говорит о вспенивании масла, которое может произойти по причине повышенного уровня жидкости в системе трансмиссии. Если на поверхности трансмиссионной жидкости присутствует молочного оттенка эмульсия, это признак попадания в нее воды или антифриза из основной системы охлаждения.

Потемнение жидкости, наличие инородных частиц, что сопровождается неполадками в системе автоматической трансмиссии, требует полного обследования системы с разбором всей трансмиссии и ее проверкой, на наличие явных механических повреждений. Но как показывает практика, зачастую данная процедура ограничивается обычной заменой жидкости, иногда сменой фильтра. В некоторых случаях требуется полная промывка всего блока клапанов.

Если вы обратились за помощью в СТО поздно, когда проблема усугубилась, без детального ремонта с последующей заменой масла не обойтись. Фирмы производители обычно против полной замены масла, поскольку, по их мнению, это говорит о серьезных проблемах в трансмиссии. Лишь в исключительных случаях, использование автомобилей в госсударственной службе (полиция, скорая помощь, служба такси), фирмы производители позволяют производить полную замену масла при прохождении автомобилями 60 тысяч километров. Как бы там ни было, опыт показывает, регулярная замена масла и фильтра благотворно влияет на состояние системы и позволяет ей прослужить на порядок дольше, по сравнению с автомобилями, замена масла, в трансмиссии которых не проводилась на протяжении всего срока эксплуатации.

Источник:autozapchasti.perm.ru

Категория: Материалы автомасло | Просмотров: 313 | Добавил: Intaraskina | Дата: 19.12.2012

Рекомендации по срокам замены приводятся в инструкции автомобиля. Мы можем только напомнить о необходимости учитывать реальные условия эксплуатации, которые, к сожалению, далеки от идеальных. Все ниже перечисленные факторы способствуют снижению рекомендованного производителем срока замены масла (до 50% от рекомендованного):


Пыльные дороги.
Длительно действующие низкие температуры.
Поездки на короткие расстояния (обычно в городе, режим "старт-стоп")
Частая или длительная работа на холостом ходу ("пробки")
Редкое использование автомобиля.
Буксировка прицепа или частая езда на максимально нагруженном автомобиле.
"Соленые" дороги.
Низкое качество топлива в нашей стране.

Вызвано это либо усиленным загрязнением/разбавлением масла, либо ускоренным срабатыванием присадок в неблагоприятных условиях.

Также следует иметь в виду, что использование даже самого высококачественного синтетического масла не дает преимуществ с точки зрения продления срока его замены сверх рекомендованного изготовителем автомобиля. Оно гарантирует работоспособность двигателя в экстремальных условиях и благоприятно для продления его ресурса при нормальной эксплуатации. Кроме того, производитель автомобиля, рекомендуя использование того или иного масла класса API или ACEA, исходит из минимально допустимых требований для этого класса. А масло экстракласса, которые превосходят эти требования, может отчасти скомпенсировать воздействия неблагоприятных факторов, что позволяет заменять его не через половину указанного интервала, а, к примеру, через 2/3.

Кроме того, в некоторых рекламных материалах того или иного масла рекламируется большой интервал работы от смены до смены, например 30 000 км. Надо понимать, что данный интервал действителен не для всех автомобилей вообще, а только для тех, которые имеют предписания и допуски для такого интервала, например новые модели BMW или Peugeot (и то с многочисленными оговорками). Таким образом, владелец ВАЗа, купив дорогую синтетику с допуском BMW Long Life, все равно должен будет заменить масло не через 30 000 км, а через 8…10 000 км, как и рекомендует ему в инструкции по эксплуатации завод-изготовитель автомобиля.

 Источник:autozapchasti.perm.ru
Категория: Материалы автомасло | Просмотров: 205 | Добавил: Intaraskina | Дата: 19.12.2012

Недостаточная смазка - одна из основных причин появления неисправностей при холодном запуске и прогреве двигателя. Поэтому в холодное время года необходимо внимательнее относиться к моторному маслу - в первую очередь использовать масло с соответствующей вязкостью. Не следует забывать и о качестве масла, определяемом его спецификацией. Масло низкого качества иногда склонно к образованию низкотемпературных отложений на внутренних деталях и поверхностях двигателя, особенно в условиях, когда время прогрева до рабочей температуры существенно возрастает. Кстати, из-за этого зимой частые поездки на короткие расстояния без прогрева двигателя становятся небезопасными - плохое масло вполне способно превращаться в некую загадочную субстанцию, покрывающую стенки толстым слоем мази и забивающую масляные каналы и отверстия.

У современных двигателей, обладающих высокой компактностью конструкции, каналы системы смазки, как правило, имеют малые сечения. Из-за этого двигатель очень чувствителен к вязкости масла - если при холодном пуске она слишком велика, масло не будет поступать к подшипникам довольно долго со всеми вытекающими отсюда последствиями. Очевидно, исключить опасность возникновения дефектов можно, применяя синтетические масла со стабильной по температуре вязкостью.

Так греть или не греть?

Без сомнения, наш краткий анализ процессов в двигателе показывает, что с технической точки зрения прогревать его надо. И даже можно указать, на каких режимах - без нагрузки на холостом ходу, при несколько увеличенной частоте вращения. И до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости не поднимется хотя бы до 40 - 50°С (при этом стрелка указателя температуры «страгивается» с нулевого упора, на что требуется в среднем от двух до пяти минут в зависимости от температуры воздуха). Но, к сожалению, подобные рекомендации не учитывают одного весьма важного обстоятельства, приобретающего в последние годы, пожалуй, решающее значение. Речь идет об экологии.

Холодный двигатель всегда работает на обогащенной топливной смеси, а при этом резко увеличиваются выбросы CO и CH - основных вредных составляющих выхлопных газов. Это нетрудно проверить на практике: если двигатель прогревается во дворе дома, то запах выхлопных газов будет чувствоваться не только в комнатах квартир первых этажей. Да и время, в течение которого двигатель будет греться до приемлемой температуры, достаточно велико, а значит, количество вредных веществ, выброшенных в атмосферу, тоже окажется немалым.

А если не греть и сразу начинать движение? Под нагрузкой в цилиндры будет подаваться больше топлива, значит, тепла при сгорании выделится больше, прогрев будет идти гораздо интенсивнее и займет меньше времени. То есть можно рассчитывать на некоторое снижение вредных выбросов. Именно этим и руководствуются в некоторых странах, запрещая прогревать двигатель после запуска (правда, заметим, что, как правило, это более теплые страны).

Да, с технической точки зрения греть двигатель необходимо, чтобы снизить износ деталей, отодвинуть сроки ремонта, сэкономить деньги, наконец. Но с позиции экологии этого нельзя делать - слишком велика плата за подобную экономию. Ведь уже известно, что с экологией шутки плохи - разрушить здесь можно легко и быстро, а на исправление и восстановление уходят многие годы, а то и десятилетия.

К сожалению, отечественные двигатели, как правило, плохо приспособлены к движению автомобиля сразу после запуска без прогрева - слишком грубой и несовершенной оказывается конструкция карбюратора, чтобы в этих условиях обеспечить устойчивую работу двигателя. Гораздо лучше обстоит дело у автомобилей с системами впрыска топлива - точное его дозирование не только улучшает работу холодного двигателя, но и уменьшает выбросы вредных веществ. К сожалению, эти системы пока более характерны для иномарок, поскольку ими оснащается лишь незначительная часть отечественных автомобилей.

Но и самая современная электронная система впрыска сама по себе не в состоянии значительно снизить вредные выбросы при прогреве двигателя. Даже если автомобиль оборудован системой снижения токсичности выбросов с каталитическим нейтрализатором, ее работа не будет эффективной, пока нейтрализатор не прогреется до рабочей температуры - а на это опять же уходит довольно много времени.

Правда, на некоторые модели автомобилей последних лет выпуска устанавливают специальные системы с принудительным электрическим прогревом нейтрализатора, решившие наконец проблему снижения вредных выбросов на стадии прогрева двигателя.К сожалению, таких автомобилей пока единицы. Поэтому в холодное зимнее утро десятки тысяч автомобилей с прогревающимися двигателями ежедневно наносят ощутимый урон и людям и окружающей среде. Конечно, давать в таком непростом деле решительные рекомендации, а тем более запрещать или разрешать - не дело редакции журнала. Мы только можем обрисовать реальную картину того, что происходит при прогреве двигателя. А уже решить, греть или не греть, должен каждый для себя в меру своей гражданской совести. По крайней мере до тех пор, пока за нас это не решит закон.
Источник:autozapchasti.perm.ru
Категория: Материалы автомасло | Просмотров: 206 | Добавил: Intaraskina | Дата: 19.12.2012

В эпоху былого дефицита боевой клич вроде «Масло дают!» срабатывал мгновенно: заветные банки расхватывали на ура. А что там внутри – летнее, зимнее, всесезонное – да какая разница? Выбирать – нечего, раздумывать – незачем. Это сегодня потребитель страдает от необходимости делать выбор…


В общем-то задача кажется надуманной – лей то, что рекомендует производитель и прописано в сервисной книжке. А если автомобиль выпущен в прошлом веке? Или просто хочется попробовать чего-то «супер»? И, наконец, самое злободневное…


Синтетика или минералка?

Попробуем разобраться. Мнения бытуют разные, вплоть до такого: «для «Волги» синтетика – слишком жидкая, вытекает вся».


У синтетики, в отличие от минералки, вязкость почти не зависит от срока службы.

Любое масло – это смесь некой основы, называемой базовым маслом, и пакета присадок, благодаря которым формируются заданные свойства масла – вязкостные, противоизносные, противозадирные, антиокислительные, моющие и др. Так вот – именно вид базового масла и определяет, что получится в итоге – минералка, полная синтетика или частичная, в просторечии называемая полусинтетикой.


Минеральное базовое масло – это остаточные продукты перегонки нефти – то, что остается от исходного сырья после того, как получены бензин и дизельное топливо. По сути, это те же комбинации углеводородных соединений, только тяжелых фракций, причем довольно часто с высоким содержанием серы. Добиться стабильного состава такого масла от партии к партии весьма трудно – и нефть может быть разной, и особенности технологии сказываются. А это плохо: вязкость непредсказуема и приходится пускать в ход специальные загущающие присадки. Количество их каждый раз подбирают индивидуально, по результатам входного контроля базового масла.

Присадки – ахиллесова пята минералки, поскольку под влиянием высоких температур они довольно быстро «срабатываются» – масло начинает менять свойства. Это особенно неприятно для изрядно послуживших моторов. Не случайно некоторые фирмы-производители негласно рекомендуют замену минерального масла уже через 5–6 тыс. км пробега.

Синтетическое базовое масло, напротив, «собрано» из необходимых видов углеводородов. В природе такой их комбинации может даже и не существовать, но ничего случайного в данном продукте нет – стабильность его высокая, а свойства – прогнозируемые. При этом загущающие присадки либо не нужны совсем, либо их требуется значительно меньше.

Помимо синтетики углеводородной есть еще полигликолиевая, а также галогенуглеродная. Впрочем, это – экзотика, а основное место на рынке принадлежит той, чьи масла на углеводородной синтетической базе.


Полусинтетическое базовое масло – это смесь обычной основы минерального масла с синтетической: при этом процент последней – обычно 20–30, не более. Этого хватает, чтобы «подтянуть» какие-то свойства слабенькой минералки. Такое масло занимает промежуточное положение между минералкой и синтетикой – этакая «синтетика для небогатых».


Насколько реально тип масла влияет на стабильность его параметров, может дать представление простой эксперимент. Берем два масла одной российской фирмы – минералку и синтетику 5W40 и поочередно проверяем на одном и том же двигателе в течение 50 моточасов. Если пересчитать на пробег, получится где-то 4000 км. По ходу испытаний через каждые 5 моточасов отбираем пробы и измеряем параметры вязкости при разных температурах. Результат – на рисунке.


У минералки вязкость поначалу, как правило, значительно уменьшается – идет разрушение загущающих присадок, но с какого-то момента она начинает расти: сказывается накопление продуктов распада в масле. А вот участка стабильной вязкости практически нет! В определенной степени это, кстати, учитывают и требования SAE: согласно им, для таких масел допускается разброс вязкости при 100°С от 12,5 до 16 сСт (сантистокс – единица измерения вязкости), зато ее колебания укладываются в предел погрешности замера.


Что написано на банке


Главный показатель для любого масла – его вязкость, которую характеризуют цифры на банках. Классифицируют вязкость либо по американскому стандарту SAE, либо по нашему ГОСТ. У нас – все понятно: если на банке, допустим, стоит 5з14, это означает, что в ней – всесезонное масло, о том же говорят и две цифры. Вторая – это вязкость при 100°С в сантистоксах (сСт), точнее – диапазон ее изменения. По ГОСТ для этого масла вязкость может изменяться от 12,5 до 14,5 сСт. А вот первая цифра дает ограничение вязкости при -18°С, обеспечивающей пуск двигателя зимой. Буква «з» показывает, что масло загущено вязкостными присадками.

По SAE все куда сложнее. Там у всесезонного масла тоже две цифры, разделенные буквой W. Но они обозначают температурный диапазон применяемости масла и его вязкость при 100°С. Например, 10W40 означает, что его можно использовать при температуре не ниже -20°С, а при 100°С его вязкость должна быть 12,5–16,3 сСт. 0W40 – значит работает от -30°С, 15W40 – от -10°С. Так что по классификации SAE прошлой зимой вообще в России ничего ездить не могло! Как бы не так! Хорошо, что не все знакомы с SAE…


Самое интересное, что и для синтетики, и для минералки классификация вязкости – одинаковая! Те самые цифры на банке, о которых шла речь, совершенно не зависят от состава масла! И это правильно – двигатель химической формулы масел не различает, ему нужную вязкость подавай.


Но это еще не все. Двигатель работает, можно сказать, в невообразимом диапазоне температур, а вязкость с температурой меняется, да еще как! У того же самого масла 10W40 при 100°С может быть вязкость 14 сСт, а при –18°С – уже около 3500 сСт, то есть больше чем в 200 раз! Вообще же порогом проворачиваемости коленчатого вала считается вязкость около 5000 сСт и вовсе не оттого, что «вал в масло вмерзает». При такой температуре остатки масла, оставшиеся в системе, «дубеют», и ни масляный насос, ни сам вал уже не провернуть.

Поскольку зависимость вязкости от температуры неизбежна, очень бы хотелось иметь при низких температурах вязкость поменьше, а при высоких – побольше, но в меру. Соотношение вязкостей здесь задают два параметра – температурный коэффициент и индекс вязкости. Первый – это отношение разности вязкостей при 0 и 100°С к вязкости при 50°С. Чем он меньше – тем лучше. Для всесезонных минералок он в пределах 5–8, а для синтетик – 4–6.

Второй параметр определяют сопоставлением характеристики испытуемого масла с двумя эталонными. Для одного индекс вязкости принимается равным 100, для другого – 0. Чем выше индекс, тем меньше вязкость при низких температурах! Так вот, у самых лучших минералок этот индекс не поднимается выше 110–115, а для синтетик может доходить до 150! Вот почему двигатель на синтетике зимой завести легче. Кстати, нигде на банках индекс вязкости не указан – его можно найти только в ТУ или других документах на конкретное масло, но помнить о разнице этих параметров, а стало быть, и свойств при низких температурах надо!

Выходит, синтетика действительно «жиже», но только на морозе.


Важно!


Какое бы масло вы ни предпочли, главным критерием выбора должны служить рекомендации завода–изготовителя двигателя, причем по конкретной марке. Особенно если речь о синтетике: она еще молода и не лишена некоторых болезней роста. Тех, кто этим пренебрегает, могут ожидать обещанные страшилки: примеры – на фото. Один и тот же мотор просто «погоняли» на двух разных маслах – результаты же ой какие разные

Истчник:autozapchasti.perm.ru

Категория: Материалы автомасло | Просмотров: 260 | Добавил: Intaraskina | Дата: 19.12.2012

Что означают маркировки производителей моторных масел и как правильно подобрать моторное масло для своего автомобиля???



Когда подходит время замены моторного масла, вопрос «Лить или не лить?» уже не возникает. И основная задача заключается не в том, масло какой торговой марки предпочесть, а в том, как правильно выбрать его тип – независимо от того, кем произведен этот продукт.


Обычно автолюбители не изучают внимательно надписи на этикетке. А чтобы их «расшифровать», нужно разобраться в основных стандартах моторных масел.

Вязкость автомасла – не показатель качества.

Первое, что бросается в глаза при изучении этикетки масла – класс его вязкости. А поскольку мы избалованы таким благом цивилизации, как всесезонные масла, речь пойдет только о них.


Во всем мире принята классификация масел по вязкости, разработанная Обществом автомобильных инженеров США (Society of Automotive Engineers – SAE). Все, конечно же, знакомы с такими маркировками как 5W-40, 10W-40 и так далее. Что же они означают?


Первое число с буквой W (Winter – зима) свидетельствует о принадлежности масла к так называемому зимнему, низкотемпературному классу вязкости. Первая цифра указывает, насколько легко масло будет прокачиваться по системе смазки, т. е. как быстро поступит к рабочим поверхностям деталей, и сколько энергии АКБ будет затрачено на привод стартера (вязкость при 40° С). Число, которое указано после тире, – это летний (высокотемпературный) класс вязкости, соответствующий вязкости масла при рабочей температуре мотора (при 100° С).


Заблуждаются те, кто думает, что эти показатели можно просто взять и измерить. Ведь величины, о которых мы только что говорили, – это так называемые собирательные числа. Данные классы присваиваются маслу после комплексного измерения его показателей (например, динамической и кинематической вязкости).


Есть еще один важный момент. Принято считать, что, например, масло с вязкостью 10W-40 лучше, чем 15W-40. Это связано с тем, что многие привыкли к следующим шаблонам: синтетика имеет класс вязкости 5W-40, полусинтетика – 10W-40, минералка – 15W-40. Но ведь на нашем рынке уже представлены фирмы, которые производят 100-процентную синтетику классов вязкости 10W-40, 10W-60, 15W-50, 15W-60 и даже 20W-60. Существуют и минеральные масла «нетрадиционной» вязкости, например, 10W-30. Поэтому следует запомнить, что вязкость не является главным показателем качества или базовых составляющих масла. А чтобы выяснить, синтетическое оно или нет, лучше просто прочесть его характеристику.

API – не просто знак качества автомасла.

Следующий стандарт – API, разработанный Американским институтом нефти. Некоторые продавцы преподносят покупателям эту классификацию как своеобразный знак качества – мол, чем выше класс, тем лучше. На самом деле это всего лишь разделение масел по эксплуатационным свойствам.
Согласно API масла делятся на смазочные материалы для бензиновых двигателей (категория S) и для дизельных (категория C). Каждая из этих категорий, в свою очередь, делится на классы.


С маслами для дизелей все просто. Они в основном относятся к классу CF. Это значит, что данная продукция пригодна для эксплуатации в высокофорсированных дизельных двигателях как с турбонаддувом, так и без него.


Классификация масел для двигателей, работающих на бензине, разнообразнее. Начнем с классов SF и SG, так как предшествующие им уже не актуальны. Масла SF предназначены для двигателей машин, запущенных в серийное производство с 1980 по 1989 гг., SG – для моторов легковых автомобилей и легких грузовиков 1989 – 93 годов выпуска. Спрос на эту продукцию обусловлен невысокой ценой и соответствием требованиям производителей двигателей, снятых с производства и морально устаревших. В качестве примера можно привести моторы «вазовской» «классики», для которых вполне достаточно, чтобы масла соответствовали требованиям класса SG.


Стандарт SH был предназначен для моторов, серийное производство которых было начато в 1994 году, и заменяет все предыдущие классы. Но как раз с середины 90-х технический прогресс начал продвигаться вперед семимильными шагами. Поэтому «правление» класса SH продлилось недолго.


Его «наследник», класс SJ, принятый в 1996 году, в основном соответствует SH. Разница лишь в дополнительных требованиях к расходу масло, экономии топлива и способности масла не образовывать отложений при нагреве. Этот класс одобрен большинством производителей для применения в двигателях 90-х годов выпуска. 


Но для современных автомобилей этих требований оказалось недостаточно. Поэтому в новейших бензиновых моторах применяются масла, соответствующие классу SL, который введен с 2001 года. В отличие от предыдущих, масла класса SL характеризируются большей стабильностью, меньшей летучестью и достаточным ресурсом для увеличенного срока эксплуатации до замены (если таковой рекомендован производителем двигателя).

Экономить можно не всегда.

«Третий кит» классификации автомасел внедрен ACEA (Ассоциацией европейских автопроизводителей). О его «тонкостях» знают далеко не все профессиональные продавцы и мастера автосервиса. А зря. Ведь если не обращать внимания на классы ACEA, необходимость капремонта мотора может возникнуть гораздо раньше.


Среди масел есть так называемые энергосберегающие. По названию нетрудно догадаться, что они предназначены для экономии топлива. За счет чего она достигается? Существует такой показатель как HT/HS (High temperature/High shear viscosity) – вязкость масла в условиях высокой температуры и большой скорости сдвига. Обычное масло при температуре 150О С остается достаточно вязким (HT/HS > 3,5 мПа•с), при этом топливо не экономится, но обеспечивается нормальная защита двигателя. Если же при этих условиях вязкость снижается больше (HT/HS от 2,9 до 3,5 мПа•с), детали мотора перемещаются легче, обеспечивая экономию горючего. Поэтому такое масло называют энергосберегающим. Но, как нетрудно догадаться, при этом одновременно снижается толщина масляной пленки, которая должна защищать детали от износа при высоких температурах.


Заведомо негативно относиться к энергосберегающим маслам не стоит. Ведь некоторые двигатели разработаны именно «под них». В основном это моторы японских автопроизводителей. Лишь эти масла могут легко поступать к узлам трения по их узким маслопроводам. Ресурс таких двигателей от этого не сократится. Энергосберегающие масла можно применять только в том случае, если они рекомендованы заводом-изготовителем автомобиля! Например, BMW и Mercedes-Benz их не рекомендуют. Нельзя их применять также в большинстве старых автомобилей любых марок, двигатели которых нуждаются в усиленной защите. Вот и получается, что экономить можно не всегда.
Рассмотрим две категории классификации АСЕА, которые имеют отношение к легковым автомобилям. Категория А – это масла для бензиновых двигателей, В – для дизельных. По принципу энергосбережения они структурированы одинаково. Классы А1, А5, В1, В5 – энергосберегающие. Остальные (А2, А3, В2, В3, В4) – стандартные. И если вы запомните этот нехитрый принцип, то уже не купите энергосберегающее масло к старенькому автомобилю, двигатель которого нуждается в усиленной защите.


Все три «кита» классификации автомасел связаны между собой. Например, если по API масло относится к классу не выше, чем SH, то по ACEA оно не может соответствовать энергосберегающим классам А1 или А5, так как требования к энергосбережению появились только начиная с класса SJ. В то же время, если по АСЕА продукт имеет класс А5, то по API он должен соответствовать SL, поскольку только у классов этого уровня есть требования к ресурсу для удлиненного пробега между заменами масла. Еще одна связь – универсальные масла делятся на два класса: бензиновые и дизельные, как по API, так и по АСЕА.


Классы вязкости также имеют связь с классификацией АСЕА. Обычно энергосберегающим классам А1, В1, А5 и В5 соответствуют высокотемпературные показатели 30 и ниже (например, 5W-30, 10W-30 и т. д.). А масла с показателем 40 и выше (например, 5W-40, 15W-50) соответствуют классам А2, А3, В2, В3, В4, то есть энергосберегающими не являются.


Вязкость (Viscosity) – внутреннее трение или сопротивление течению жидкости. Эта характеристика является важнейшим физико-химическим свойством масла, оказывающим влияние на силу трения. Существуют два показателя: кинематическая и динамическая вязкость.

От перемены мест…

Порядок расположения категорий S и C в индексе не случаен. Если на этикетке написано, например, «SJ/CF», значит, масло универсальное и предназначено для бензиновых и дизельных двигателей, но предпочтительнее для применения в бензиновых. Если наоборот – «CF/SJ», то это универсальный продукт, больше ориентированный на дизели.

Практика применения.

Теперь о применении. Для «Жигуленка» или старенькой иномарки (70-х – 80-х годов выпуска) вполне подойдет масло с показателями SAE – 15W-40, API – SF/CD или SG/CD, АСЕА – А2/В2. Если вы бороздите необъятные просторы родины на переднеприводном ВАЗе или на иномарке 90-х, выбирайте масло по SAE 15W-40 или 10W-40, по API – SH/CF или SJ/CF, по АСЕА – А3/В3. Для двигателей новейших автомобилей параметры масла должны быть следующими: SAE – 5W-40 или 0W-40, API – SL/CF, АСЕА – А3/В3/B4. Заметьте, что в этом перечне не упомянуты энергосберегающие классы и стандарты. Их применение специфично. Поэтому, если хотите точно знать, какое масло рекомендовано к применению в вашем автомобиле, загляните в руководство по эксплуатации. Если же его нет, перед покупкой не поленитесь открыть каталог по подбору масел и найти там свою модель, чтобы в дальнейшем осознанно контролировать процесс правильного подбора смазочных материалов.


Согласно ACEA моторные масла делятся на три класса: А – масла для бензиновых двигателей; В – масла для дизельных моторов малой мощности (Light Duty), устанавливаемых на легковые и грузовые автомобили малой грузоподъемности; Е – масла для мощных дизельных двигателей (Heavy Duty).

Источник:autozapchasti.perm.ru

Категория: Материалы автомасло | Просмотров: 361 | Добавил: Intaraskina | Дата: 19.12.2012

Поиск

Календарь

«  Декабрь 2012  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31